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Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Market Size
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Installed QTY
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Market Size by Vehicel Propulsion Type
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Installed QTY by Vehicle Propulsion Type
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Installed QTY by Power
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Installed QTY by Vehicle Voltage
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Installed QTY by Automakers
Global Electric Vehicles Inverter Installed QTY by SiC-MOSFET/Si-IGBT
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter Tier1 Suppliers Market Share
Global Electric Vehicles Propulsion Inverter ASP by Vehicle Power
根据TrendForce集邦咨询全球电动车逆变器市场数据显示，2023年第四季全球电动车逆变器装机量达714万套，相较2023年第三季639万套，季增约12%，主因是去年第四季电动车季单季销量较第三季成长。其中，逆变器市场主要的推动力来自于纯电动车（BEV）。
TrendForce集邦咨询表示，以去年第四季装机量来看，纯电动车的逆变器占整体电动车（包含油电混合动力车HEV、纯电动车BEV、插电混合式电动车PHEV、氢燃料电池车FCV）逆变器总装机量约53%。市场规模方面，2023年第四季电动车逆变器达约44亿美元，最大贡献者为纯电动车市场，占比逾60%。
由于透过将逆变器的功率元件从传统的Si-IGBT，升级至SiC芯片可以提高耐压能力和转换效率，除了增加整车续航力之外，更有利于车厂推出高压电动车型以提高充电效率，2023年第四季装机于550V以上高压车型的逆变器装机量占比达9%，季增1%。
据TrendForce集邦咨询研究，2023年第四季装配SiC功率芯片的逆变器已占整体逆变器装机量15%，为了保障SiC芯片的稳定供应，许多车厂直接与上游功率半导体公司展开合作，例如理想汽车与芯联集成签订战略合作协议，在SiC芯片设计及研发领域联手开发产品。
为了降低车重以持续提高整车续航力，车厂及Tier 1纷纷推出以逆变器为核心之一的多合一电驱系统。在电驱系统的整合程度方面，中国目前领先全球，除了有比亚迪、零跑及赛力斯推出的8 in 1电驱系统；东风汽车更是推出领先全球的10 in 1电驱系统。相较之下，BOSCH、Denso、ZF等国际传统Tier 1仍着重在3 in 1电驱系统的开发。
（注：多合一电驱整合技术是车厂或Tier1为了提高新能源车整车续航力所发展出来的整合技术。该技术通常以电机、逆变器为核心，将其他如车载充电机（OBC）、直流-直流转换器（DC/DC Converter）、电池管理系统（BMS）等电控零件整合在同一套系统内。如此可以节省高压电线的用量，降低整车重量，提高续航力。）
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根据TrendForce集邦咨询预估，2026年全球公共充电桩总数将达1,600万台，约为2023年3倍，同期新能源车保有量（PHEV、BEV年实际持有辆数）将达9,600万辆，车桩比（一辆新能源车对应充电桩数量的比率）约6:1，相较2021年约10:1的车桩比有明显降低，而主要市场如中国明订出2030车桩比要达到2:1，是全球在降低车桩比目标下的主要推动力量。
TrendForce集邦咨询表示，欧洲的净零法案中明订2030年要完成1,700万台充电桩建设目标；美国目前充电桩总数仅20多万台，目标2026年完成建设50万台充电桩，届时美国新能源车保有量预测将达1,500万辆，车桩比仍高达32:1，同时期欧洲及中国的车桩比预测约为9:1及4:1，若以欧洲的车桩比为低标，美国充电桩建设的目标至少还有3~4倍的上修空间。
复杂的充电规格也为新能源车主带来不少困扰，全球市场上主要的充电规格分为美规CCS1（Combo）、欧规CCS2（Combo）、日规CHAdeMO、中国规格GB/T及Tesla的NACS规。其中欧洲与中国因统一使用自己的规格，民众在充电的选择上较单纯。而美国则因同时有CCS1及NACS规格而引发路线之争，虽然两种规格间可以透过转接器转换，但是NACS的快速扩张也不免引发CCS1的车主担心未来权益是否会受损。
由于各国的充电规格不一，充电枪、桩厂商须以更灵活的产品策略以布局不同规格的市场。例如，鸿硕精密的充电线、良维科技及信邦电子的充电枪总成（枪及线）皆同时布局GB/T、CCS1及CCS2。其中，鸿硕精密已切入Tesla供应链，良维科技及信邦电子主要客户为北美充电营运商。在Ford、GM、Volvo等车厂宣布未来在北美将采用NACS充电规格后，充电桩厂商如驰诺瓦科技及光宝科技也相继宣布将导入NACS规格。
从2025年开始将陆续有国家实行禁售燃油车的政策，在整体充电桩建设速度仍待加强的情况下，车厂预计会更积极推动充电桩市场发展，例如GM、Mercedes-Benz、BMW、HONDA、Hyundai-Kia及Stellantis宣布合组充电营运公司介入充电桩的布局。
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根据TrendForce集邦咨询「新能源车固态电池发展分析」报告显示，随着车厂加速在固态电池的投资与研发，搭配高活性正负极材料的全固态电池有望在2030~2035年左右开始量产，届时锂电池能量密度可达到500 Wh/kg，对应的续航里程约是液态锂电池的2~3倍，追平燃油车续航力。
目前新能源车主要使用液态锂电池，随正极材料不同分为镍钴锰（NCM）和磷酸铁锂（LFP）两大类，两者的能量密度发展皆已逼近各自的极限。TrendForce集邦咨询表示，搭载NCM电池的车辆续航里程约500~600 km；LFP电池则约300~500 km，但对比燃油车600~1,200 km的续航里程仍有2~3倍的差距。虽然导入更高容量的正、负极材料是提高电池容量的方式，但活性较高的材料若搭配锂电池，其传统液态电解质在充放电过程中可能有较高的热失控风险。相较之下，固态电解质在结构上较稳定，可有效防止电池短路，为兼顾安全与能量密度的最佳电池解决方案。
固态电解质依材料分为硫化物、氧化物以及聚合物三种技术路线，电池型态依液态电解质重量占比分为半固态及全固态电池。考量新能源车对能量密度、充放电效率及安全的要求，硫化物及氧化物被视为最适合新能源车固态电池的材料。
厂商布局上，日系车厂主要布局硫化物，Toyota专利数多并与Panasonic合资成立”Prime Planet Energy & Solutions”，共同开发固态电池。近日Toyota宣布2027年将量产全固态电池车，成为日系车厂中进度最快者。欧美车厂三种技术路线皆有布局，Mercedes-Benz为辉能科技（ProLogium Technology）的主要投资者之一，预计2025年将推出搭载固态电池的新能源车。中国车厂则布局氧化物，且已量产半固态电池，蔚来汽车、东风汽车及Seres预计最快今年内即将推出半固态电池车，为全球半固态电池最快装车者。
TrendForce集邦咨询表示，半固态电池的能量密度约300~400 Wh/kg，仍与全固态电池有明显差距。 TrendForce集邦咨询表示，虽然有少数厂商在固态电池发展的时程较快，但固态电池目前普遍仍有界面接触阻抗、低离子导电率及成本过高等问题有待克服，故量产、装车时间仍待观察。
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